DOWNSIZING EN AUTOMOBILE

Le but est de concevoir des moteurs qui sont le plus adaptés possibles aux cycles normalisés NEDC et WLTP (permettant l’homologation des consommations). Et comme ces derniers ne demandent pas beaucoup de puissance, on fait en sorte de concevoir des moteurs qui seront optimaux à ces allures: petites cylindrées. En effet, à bas régime et quand on demande de faibles puissances, avoir une petite cylindrée permet de belles économies (le turbo ne souffle pas trop, même quasiment pas). Et dans les phases des cycles NEDC et WLTP on ne va généralement jamais demander la puissance totale du moteur (on reste dans les phases basses des courbes moteur), et donc on va rester sur des plages de régimes économes en carburant (plus énergivore avec des moteurs de grosse cylindrée).
Et pour pouvoir offrir la puissance promise à la clientèle (qui n’aura pas été exploitée sur les cycles d’homologation), on va faire en sorte que la puissance arrive un peu plus haut dans les tours avec un travail beaucoup plus important du turbo. Et quand le turbo se met à travailler la consommation explose… Normal, il faut apporter d’autant plus de carburant qu’il n’y a d’air qui entre dans le moteur afin de respecter la richesse pour un mélange stœchiométrique de 1g de carburant et 14,7g d’air.

Enfin, l’objectif unique du downsizing consiste à réduire les rejets de CO2 (qui fonctionne donc bien sur les cycles d’homologation mais pas du tout dans la réalité hélas). Mais ce fameux downsizing a aussi induit l’apparition de l’injection directe, et donc l’apparition massive de particules fines (mélange moins homogène dans les cylindres) et Nox (accroissement de la température de combustion).

On peut résumer en disant que le downsizing réduit le CO2 (réchauffement planétaire) mais augmente en contrepartie les Nox et particules (mauvais pour la santé)